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新加坡是怎么收擁堵費的

馬玉潔 | 《財經國家周刊》駐新加坡記者

發布日期:2016-10-25

控制機動車保有量、嚴謹的土地規劃和人性化的公共交通體系,是新加坡治理交通擁堵的關鍵。

已收擁堵費多年的新加坡,采取的是一整套治理擁堵的政策體系,并非是一“收”了之。

新加坡的擁堵費怎么收?

新加坡是全球第一個征收交通擁堵費的國家。早在20世紀70年代,由于中央商務區域出現嚴重擁堵,平均車速低于18公里/小時,政府就通過發放區域許可證的方式來限制車輛每周進入市中心的時間。1998年,新加坡正式開始實行公路電子收費系統(ERP),按照道路實時擁堵程度對車輛進行收費。這便是大家如今所熟知的擁堵費。

簡單說,ERP系統就是在較為繁忙的道路和高速路上設置收費閘門。車輛只要經過閘門,就要繳費,而且是按次收費。對于不同類型的車輛,繳費的數額也不同。

ERP是一套經過周密計算的系統。其數學算法是根據實時車速不斷對收費數額做出調整,也就是說,在不同日子的相同時間經過同一個閘門,繳納的錢數不一定相同。

系統會根據該區域的平均車速來計算收費標準。如果市區的平均車速低于每小時20公里,或者高速公路(相當于北京的快速路)的平均時速低于45公里,擁堵費就開始調高(新加坡陸交局認為,市區公路時速20-30公里,高速路時速45-65公里才是保持交通順暢的最佳車速范圍)。速度越低,價格越高,繁忙時段每個閘門每半小時調整一次收費。為了盡可能合理化收費,新加坡ERP的計算公式每三個月會進行調整。

按筆者的經驗,在8時至9時以及18時至19時之間,市區繁忙道路的ERP會高達每次3新元(1新元約合5元人民幣),最高達到6新元。而一般來說,車輛通過繁忙道路不會只通過一個收費閘口,所以每天的擁堵費著實也是一筆不小的開支。因此,ERP在新加坡也被有車一族戲稱為“Everyday Rob People”(每天搶劫人民)。

擁堵費征收了,關鍵要看療效。據統計,ERP征收以來,新加坡市中心的車流量減少了13%,高峰時段的平均車速提高了20%。2014年,新加坡高速公路的平均時速為64.1公里/小時,CBD和市區主干道車速為28.9公里/小時,均達到陸交局所制定的標準。

僅靠擁堵費是不夠的

新加坡這一讓北京車主羨慕嫉妒恨的車速,并非僅僅是ERP的功勞。新加坡治堵還有一劑猛藥——那就是擁車證。

在新加坡,擁車證每月拍賣,目前小型私家車的車牌大概是5萬新元左右(約合30萬人民幣),有效期只有10年,到期需要重新購買。再加上新加坡購買車輛的價格也并不便宜(車輛的進口稅高達市場價的45%),所以對普通民眾而言,私家車還真是一件奢侈品。

1990年開始實施擁車證制度以來,新加坡每年機動車數量的增長率很快就從6%降至3%,目前則維持在0.5%。依靠擁車證和ERP,新加坡保有車輛的總數一直控制得很好,2014年的機動車總量接近100萬輛。實際上,北京在2014年的機動車總量是537萬輛。相比之下,北京每平方公里的車輛密度其實要比新加坡更寬松。

背后的系統性支撐才是關鍵

新加坡的交通,除了為數不多的幾條道路在短暫的高峰期出現擁堵,的確可以用順暢來形容。在這背后,是由嚴謹的土地規劃和人性化的公共交通體系所支撐的。

新加坡地小人多,面積只有700多平方公里,但道路并不像香港顯得狹窄和局促,這便是規劃的力量。早在建國初期,新加坡就聘請聯合國專家,用四年的時間編制了整個新加坡范圍概念性的未來30至50年城市空間布局、交通網絡、產業發展等規劃,其街區和道路設計合理、規范,一步到位,同時考慮車輛和行人的長遠需求。1991年,政府又在現有規劃的基礎上進行修編,此后,每隔十年,政府都會修編一次城市建設規劃,并制定新的目標。

目前,新加坡有約12%的土地用于建造道路,而用于建造住屋的土地則只占14%。換句話說,政府在規劃時留出了足夠的空間讓人們居住和生活,同樣也有更多空間應對隨著城市發展而需要對城市交通規劃做出的調整。去年8月,新加坡宣布興建一條南北高速公路,這也是這個國家的第11條高速公路。前交通部長呂德耀當時稱,這“相信將是新加坡興建的最后一條高速公路”。他說,“我們不可能一直擴建道路,如果要為居住環境增添更多綠意,提供更多空間給人們步行、騎腳踏車,或為家庭提供更多活動空間,就得做出取舍。”

既然政府為公路占地面積設置了上限,就必須大力發展公共交通。據統計,新加坡公共交通在高峰時段所承擔的出行總量比例達到60%左右;而北京全時段選擇公共交通的整體比例則在50%。

從筆者體驗來看,新加坡的公共交通總體而言非常舒適便捷。每個組屋區都設有地鐵站,相隔大約500米;為了應對新加坡炎熱和多雨的天氣,政府為從組屋步行到地鐵及巴士站的通道修建了頂棚,讓民眾搭乘公共交通的過程不再那么煎熬;巴士站均設有座椅,供民眾在等車時休息;商場和地下通道與公共交通相互連接,極大減少了公共交通站點所占據的陸地空間;公交及地鐵之間的換乘線路設計非常科學,一般情況下也并不擁擠。此外,政府還給每個公車站安置了感應器,民眾從手機軟件即可查詢下一站乃至下下輛公車到站的時間,有無座位等信息,從而調整出門時間。

為鼓勵公眾搭乘公共交通,政府推出非繁忙時段地鐵月票,比正常票價便宜三成。政府每年還對車資是否合理和公共交通的運營狀況進行評估,對于不符合服務要求的業者處以高額罰款。

例如,陸交局規定,巴士業者(新加坡的公共交通服務為私營,受政府監管)必須確保早晚高峰時段所有巴士服務間隔時間不超過15分鐘。其中至少一半的巴士必須每10分鐘內開一趟,支線巴士則6至8分鐘穿行一趟。對于服務不達標的業者,陸交局可對其處以高達常年服務費10%的罰金。去年7月,新加坡發生大規模地鐵癱瘓事故,造成約41.3萬乘客受影響。陸交局在調查后發現地鐵公司SMRT在維修機制與事故管理方面出現失誤,隨后對其開具了高達540萬新元的罰款。

新加坡公共交通乘客量連續十年取得增長,民眾對公交系統服務的滿意度也高達91.8%。正是科學的規劃以及公共交通的舒適便捷,才是ERP和擁車證可以發揮治堵作用的前提保障。反觀北京,交通系統能否承擔征收擁堵費之后的人流,有車一族是否愿意棄車而選擇搭乘體驗差距較大的公共交通,這還是一個很大的問號。

從新加坡的經驗來看,隨著車輛總數的增多,城市交通的擁堵程度實際上也在慢慢上升,這從ERP的閘門數量上就可以看出。截至2014年,新加坡共有77個ERP閘門,而2004年這個數量卻只是45,此外,ERP的費用在近年來也在不斷上調。這說明,通過擁堵費治堵的邊際效應正在下降。因此,這一機制是否能在道路擁堵已經非常嚴重以及部分道路設計未照顧到長遠需求的北京發揮所期待的作用,仍然值得商榷。

來源:瞭望智庫

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